从「珊瑚海88號」启航，看香港「电动渡轮先导试验计划」

十月三日，观塘渡轮码头。当「珊瑚海88號」载著首批乘客正式启航，没有柴油味、没有引擎的震颤，只有水声——这个细节，比任何宣言都更能说明香港渡轮业正在经歷什么。

这艘全长约26米、可载241人的纯电动渡轮，是环境保护署「电动渡轮先导试验计划」全额资助的首批电动渡轮之一。它的启航，標誌著一项始於2019年的政策构想，终於走完了从预算案数字到市民脚下的完整路径。

七年，四条航线，三种技术路线

回到起点。2019年，特区政府提出「电动渡轮先导试验计划」；2020至2021財政年度的財政预算案预留3.5亿港元，资助四间港內航线的渡轮营办商建造及试验电动渡轮和相关充电设施，目標是测试在香港水域应用电动渡轮的技术与商业可行性，原预计2024年开展试验。

计划规划了四条航线：北角至红磡、西湾河至观塘、中环至尖沙咀，以及行驶启德、红磡、尖沙咀、中环及西九龙的「水上的士」。

此后的推进节奏，值得逐一標记：2024年9月，「新明珠39」號在广州南沙下水，是香港首艘整船採用国產碳纤维材料建造的渡轮，同年11月交付香港测试，2025年3月31日正式载客试航，往来北角、红磡及九龙城；2025年7月，「香港水上的士28」號完成首次载客试运行，载客228位，充电6小时可以8节航速航行16小时、续航约130海里；2026年10月，「珊瑚海88號」投入西湾河至观塘航线。

三艘船，三条不同的技术路线——碳纤维轻量化、全迴转舵桨高机动性、磷酸铁鋰电池配合太阳能光伏辅助供电。这种「不押注单一方案」的设计，正是「试验」二字的精髓：先导计划的价值不在於造出多少艘船，而在於用真实运营数据回答未知——电池在本地高温高湿环境下的衰减曲线如何？夜间充电能否支撑白天高频班次？维修保养成本与柴油船相比孰高孰低？

为什么一定是渡轮

香港的减碳版图中，渡轮看似是最不起眼的一块。发电佔比最大，车辆次之。但渡轮有其不可替代的减排逻辑。

其一，位置特殊性。维港两岸是全港人口最密集、商业活动最频繁的地带，船舶排放直接作用於岸边行人与周边楼宇。《香港清新空气蓝图2035》当年明確把「船舶排放」列为香港面对的三大空气质素挑战之一，与路边氮氧化物、臭氧水平並列。

其二，示范效应。渡轮是高可见度的公共服务，每天接触大量市民与旅客。一艘安静、无味的渡轮，远比一份政策文件更能改变公眾对绿色交通的感知。当旅客在观塘码头登船，看到的不仅是新船，而是一座城市对宜居环境的具体承诺。

其三，政策连贯性。《香港气候行动蓝图2050》的四大减碳策略中，「绿色运输」一项明確写入「推动车辆和渡轮电动化」，长远目標是2050年前运输界別零碳排放。早在2019年1月，香港水域內所有船只已被要求使用合规格燃料（含硫量不超过0.5%）。电动化是在燃料管制基础上的进一步深化，政策逻辑一脉相承。

更重要的是，渡轮电动化的减碳效果会隨电源结构改善而自动放大。香港力爭2035年前不再用煤作日常发电、长远达至净零发电——电力越清洁，电动渡轮的全生命周期排放就越低。这是一种具有「复利效应」的减排投资。

超乎预期的收穫：船也可以是文化载体

「珊瑚海88號」最令人玩味的，是它没有把「环保」做成唯一的卖点。

执行创作总监钟文暉以「復古未来主义」为框架，把1970至80年代的太空时代幻想与当代环保技术並置：闪粉金属银色面板取自香港玻璃幕墙建筑的灵感，天然原木与胡桃木饰面、墨绿色皮革带来人文温度，而观塘昔日塑胶与铁皮玩具製造业的工业记忆被转化为舱內元素。船舱以建筑「流动空间」概念重塑布局，配备巨型透明屏幕、LED防眩光照明，並设有洗手间、行李架、单车架、人体工学座椅及无障碍设施。

这恰好回应了香港渡轮业一个长期存在的现实：在海底隧道、东隧、地铁网络的竞爭下，渡轮的纯通勤功能早已被大幅替代，其生存空间愈发依赖「体验」。立法会议员、香港中国旅行社董事长姚柏良在启航礼上提出的愿景——將航线进一步延伸、实现维港两岸海滨全线贯通，藉水上交通提升观光体验——正指向这一方向。

换言之，电动化为渡轮贏得的「安静」与「无味」，本身就是一种可变现的產品升级。环保投入意外地转化为文旅资產，这恐怕是当初设计先导计划时未曾充分预期的红利。

从「试验成功」到「规模推广」仍有距离

肯定之余，也必须看清边界。

第一，规模仍然有限。​ 四条航线、数艘渡轮，相对於香港整个渡轮船队（包括往来离岛的长航线、港內小轮、观光船等）只是极小部分。先导计划回答了「技术上可行」，尚未回答「財务上可持续」。

第二，成本是最大问號。​ 全额资助是试验阶段的必要安排，但补助退场后，营办商是否愿意自费更新船队？电动渡轮购置成本高於柴油船，电池多年后需要更换，这笔帐至今缺乏公开的完整数据。若无法建立可持续的商业模式，实验成果很可能止步於几艘样板船。

第三，基础设施需要前置。​ 「珊瑚海88號」依靠夜间在观塘码头充电，顶层甲板的太阳能板提供辅助电源。这种「一船一桩」的模式在单点运营可行，但若多条航线、多家营办商同时推进，码头电力容量、充电接口標准、岸电设施的统一规划就必须先行，而非临时协调。

第四，適航边界仍待拓展。​ 目前的试验集中在航程短、班次密、靠泊频繁的港內航线——这类场景对续航要求相对温和。而往来离岛、航程更长、海况更复杂的航线，对电池能量密度与安全冗余的要求截然不同。从维港走向外海，是另一道门槛。

第五，安全与人才。​ 高电压大容量电池系统在海上环境的热管理、消防应急、维修技术，需要本地船员与维修队伍同步升级。这方面的配套培训，目前公开信息中著墨不多。

下一程的几个方向

基於上述判断，先导计划的下半场，重心应从「造船」转向「建生態」。

其一，把数据变成公共知识。​ 建议环保署適时公布试验船只的能耗、故障率、维护成本、电池衰减、碳减排实测量等关键指標，甚至与同吨位柴油船作对照。这不仅是问责要求，更能为业界提供决策依据，也让「全额资助」的公共投入获得可检验的回报。

其二，让补助从「全额」走向「阶梯」。​ 可参考电动商用车的经验，设计由全额资助逐步过渡到部分资助、再过渡到融资担保或绿色租赁的路径，引导营办商承担部分风险，同时避免补助退场后出现断崖。香港作为国际金融中心，完全有能力把绿色船舶纳入绿色和可持续金融的產品版图。

其三，充电设施统一规划。​ 由政府牵头制定维港沿岸码头岸电与充电接口的技术標准，並纳入码头翻新或新建工程的必要配置，避免日后標准割裂。

其四，善用大湾区產业链。​ 「新明珠39」在广州南沙下水，「珊瑚海88」由广州船厂建造、中国船级社检验——这说明香港的绿色航运完全可以与大湾区的造船、电池、复合材料產业形成协同。这种协同既是成本优势，也是区域绿色供应链的实质构建。

其五，让「文化方舟」的经验可复製。​ 「珊瑚海88號」证明了环保船也可以是文旅產品。若能在更多航线上引入本地设计力量，把地区歷史记忆注入船体与舱內空间，渡轮便可能在减碳与旅游之间找到双贏。

一艘船的启航，终究只是一艘船的启航。真正值得记住的，是它背后那条走了七年的路：从2019年的构想、3.5亿港元的预留，到四条航线的规划、三家营办商的参与、三种技术路线的並行验证，再到今天市民踩上甲板时那一句「闻不到油味」。

政策最难的部分从来不是启动，而是把试验成果转化为常態。「珊瑚海88號」的电动引擎已经转动，接下来的问题是：当补助退场、当航线延伸、当更多营办商被问到「要不要换船」时，这套绿色方案能否自己站得住。

维港的水面很宽，容得下更多安静的船。而让它们驶得更远的，將不再是资助，而是一套经得起成本与市场检验的规则。这才是「先导试验」真正的续篇。 （大湾区时报总编室）